https://bodybydarwin.com
Slider Image

Drømmer, fantasier og realiteter: Inne i Hondas japanske FoU-lab

2021

I noen korte øyeblikk viste Honda oss fremtiden for bilkjøring. Det er ikke det du tror. Det er elektrisk, ja, men ikke avhengig av batterier alene. Det er absolutt autonomt, men sannsynligvis ikke så snart andre bilprodusenter ville tro deg. Det vil fremdeles være bensindrevet også, men med effektivitet som vil konkurrere med dagens hybrider. Den blir fylt med ti hastigheter.

Realiteten er imidlertid denne: de virkelig beste tingene? Kommer ikke til å skje. Men vi kommer til det på et sekund.

Først bakgrunn. Bilprodusenter er ikke kjent for sine åpne dører. Du kan ikke bare valse inn og se hva de gjør, mer enn du kan hos Apple, eller Sony. Årsakene er åpenbare: Skjuling av forretningshemmeligheter og ny teknologi fra konkurransen, og det enkle faktum at de fleste ting i utvikling til enhver tid sannsynligvis ikke vil se dagens lys. Det kan ikke panne ut, det kan utvikle seg til noe annet, eller det kan bare ikke være noe noen virkelig ønsker. Arkivene til høyteknologiske selskaper over hele verden er fylt med skikkelige dumme ting de helst ikke hadde sett.

En sjelden mulighet til å se hvilke retninger selskapet er på vei.

Så da Honda (slagord: “Power of Dreams”) nylig åpnet dørene til det spredte forsknings- og utviklingssenteret i Tochigi, Japan - komplett med et eget bank-ovalt testspor - var det en sjelden mulighet til å se hvilke veibeskrivelser selskapet ledes, utover hva du kan utlede fra nyere historie.

Arrangementet, som ble avholdt i forbindelse med Tokyo Motor Show, var absolutt ikke en fullstendig sperring av teknologien / selskapets sjel - vi så et nøye kuratert utvalg av neste generasjons teknologi, og under strengt kontrollerte omstendigheter på testbanen. Det var ingen glimt av tegnebrett der ideene flytes og slipes, og ingen titt på maskinvarelaboratorier eller testanlegg. Også: praktisk talt ingen fotografering tillatt. Det hele var helt klinisk, men likevel ganske fortellende.

Tour de Tech av Hondas anlegg måtte nødvendigvis inkludere de mest kortsiktige og praktiske nyvinningene, med Hondas Clarity fuel cell vehicle (FCV). Vi tok et kort kort spinn i denne hyperavanserte drivstoffcellebilen, og fant den kraftigere og stiligere enn den noe klunkende umiddelbare forgjengeren, FCX. Den store nyvinningen her er fortsatt miniaturisering og effektivisering av drivstoffcellestabelen. Som tidligere måtte sitte begravet i kupeen, men det passer nå under panseret, og frigjør mer plass midt foran og baksetene skapasiteten støter opp fra fire til fem personer.

Honda Clarity FCV drivstoffstabel

Drivstoffstabelen i det nye Honda Clarity-drivstoffcellekjøretøyet er blitt miniatyrisert fra forrige iterasjon, noe som hjelper med å gjøre det enda mer effektivt. Clarity FCV drivstoffstabel

Utfordringen her, som vi ofte har diskutert tidligere, er infrastrukturen for drivstoffdrivstoff, men det faktum at Honda og Toyota (i kraft av sin Mirai-hydrogenbil som ble sluppet over sommeren) virker så dedikert til hydrogenens rolle i vår kollektive fremtid forteller. Kritikere slagger teknologien konstant, men dette er ikke dumme selskaper. De tar langsynet, ser drivstoffet som en viktig bidragsyter til vår alt-drivstoffplan ikke en eneste løsning. Den nye Clarity FCV har en rekkevidde på 434 kilometer, den lengste av et elektrisk kjøretøy, og det brensel på bare minutter. Det sier mye og antyder at kanskje disse selskapene vet noe vi ikke.

Honda s nye 10-trinns girkasse og dens små turboladede 1-liters, tresylindrede og 1, 5-liters firesylindrede motorer viste seg også. De små motorene representerer Hondas første forsøk på å redusere og turboladere motorene, og modellene vi testet var overraskende spry og responsive. Verken følte seg treg i Civic sedan-muldyrene med prøvd dem inn - særlig tre-sylinderen var øyenbryn hevende i sin ikke-tre-sylinderishness.

De ser på lang sikt, ser hydrogenbrensel som en viktig bidragsyter til vår alt-drivstoffplan - ikke en eneste løsning.

Vi får ikke 1, 0-literen snart, men 1, 5-liters turboen vil vises i den omdesignede Civic som kommer til USA om våren, noe som gir forbedret drivstofføkonomi. De signaliserer Hondas fornyede interesse for ultraeffektive små motorer for fremtidige lineups.

Den nye ti-trinns girkassen som er vist i Japan, er en verdens først for biler med forhjulsdrevne motorer. Det øker drivstofføkonomien med 6 prosent og kutter girskiftetidene med 30 prosent, noe som gjør det mer responsivt. I tillegg kan giret kutte motorens turtall med fart hastighet med 26 prosent, og den kan hoppe over tre gir på en gang, slik at den faller fra syvende til tredje og tiende til sjette når den blir bedt om å akselerere med gusto. Den kan også hoppe over enkeltgir fra alle nivåer. På testbanen føltes den sømløs og responsiv, og ikke på langt nær så distraherende som andre girkasser gir en tendens til, med konstant skifting.

Du legger knapt merke til det i handling, men du merker forskjellen i reaksjonsevne og redusert motor-ROM ved cruisehastigheter. Dette kan være høye-vannmerket for girgir, ettersom lovene om redusert retur vil sparke inn når de blir konfrontert med økt kompleksitet, men den nye giringen lover fremdeles en betydelig mer finjustert fremtid for forbrenningsmotorer.

Besøket vårt i FoU-senteret inkluderte en kort - veldig kort kjøretur av den nye Acura NSX-superbilen, i Hondas eksklusive, luksuriøse merkeutvidelse. Dette var i forkant av den offisielle full utrullingen av $ 155 000 hybridmaskinen tidlig neste år, og vi fikk to runder av kretsen med en hastighetsbegrenset 120 mph.

Likevel var det godt nok til å vise frem den nye bilens ytelsesegenskaper frem til det tidspunktet. NSX er den første hybrid superbilen i en relativt rimelig prisklasse - de andre er Ferrari, Porsche og McLaren hyperbiler i $ 850, 000 + -området. Men selv blant de teknologiske gigantene har Acura en kant - det treelektriske motor-hybridsystemet (to motorer foran og sammenkoblet med en dobbelt-turbo V6 med en ekstra elektrisk motor) er et unikt fininnstilt firehjulsdriftsoppsett som bruker subtile, men merkbare dreiemomentvektorering for å bidra til å tvinge bilen mer fast og trygt gjennom svinger.

Selv om kjøreturen ikke inkluderte mye i veien for faktiske svinger, fikk jeg en god følelse av bilens dynamikk når det gjelder akselerasjon og stabilitet i høyere hastigheter mens jeg gikk gjennom en ovales svinger. Kort sagt, 573-hk-systemet føltes kontrollerbart og stabilt allerede i begynnelsen, med minimal læringskurve. Det er brukervennlig, men det egger deg fremdeles med løftet om enda mer kraft og kontroll, langt utover den elektronisk begrensede varianten vi opplever i Tochigi.

Så hvis Honda har sin vei, vil fremtiden bli fylt med ytelsesbiler som smelter strøm og bensin, ikke bare i tjeneste for drivstofføkonomi, men for å skape et nytt nivå av ytelse og kontrollerbarhet. Faktisk ser vi det allerede: RLX hybrid flaggskip fra Acura bruker et lignende system, men i bakover - to motorer bak, med en motor og en tredje motor foran - for å generere de samme fordelene. Du merker det umiddelbart, og blir raskt glad i det.

hvis Honda har sin vei, vil fremtiden bli fylt med ytelsesbiler som smelter strøm og bensin, ikke bare i drivstofføkonomiens tjeneste

I Tochigi fikk vi også kjøre Honda s sportslige S660, en kompakt, to-seteret sportsbil som teknisk sett regnes som en Kei-bil a en liten, drivstoffeffektiv maskin beregnet for bruk i urbane strøk. Hvis NSX er en drømmebil, er S660 en av en desidert annerledes stripe. Bilen har en tam .66-lite, tresylindret, 63 hk motor som er bra for bare 83 mph. I dette landet spøkte det, sa, men bilen var allikevel ganske legitim morsom, og en unik tilfredsstillende kjøreopplevelse hvis det ikke av noen annen grunn enn den var absolutt upapologetisk om dens evner. Vil det skrike nedover ørkenens motorveier? Nei, men den takler vakkert og er 1.800 kilo friluftsglede.

Det er ingen sjanse for at denne bilen kommer til USA, men den gir en overbevisende uttalelse: Morsom trenger det ikke å sette håret ditt i brann. Kanskje vi tross alt kan bruke noe av det her.

Vi prøvde neste gang Honda s voksende autonomi-spill, via Traffic Jam Assist. Dette nye systemet hjelper deg med å ta utkanten av monoton kjøring via et adaptivt cruisekontrollsystem som oppdager banemarkører og kjøretøybevegelse foran din egen bil, slik at den kan ta full kontroll over hastighet og styre helt ned til full stopp / omstart . Det holder bilen sentrert bedre enn lignende systemer fra andre bilprodusenter, og den fungerer ganske greit i den nye Honda Accord Hybrid som vi prøvde den i.

Morsom trenger det ikke å sette håret i brann.

Honda s visjon er å bruke autonome teknikker først og fremst for bare å lette utmattelse og sjåførspenning, og selskapet er fast på at mer avanserte systemer som er, helt autonome biler som vil kjøre gjennom alle forhold er fortsatt på minst 15 år unna, selv om noen bilprodusenter hevder at de er så nær som 5 år unna.

Dagen vår ble avsluttet med en kjøretur fra Hondas ekstremprototyp firmotoriske elektriske CR-Z. Ved å bruke basismodulen og karosseriet til den sportslige hybrid-coupéen med to seter, vendte Honda ut motoren og satte i stedet inn fire elektriske motorer, en ved hvert hjul. Å kjøre denne bilen rundt en kompakt autocross viste seg å være den mest underholdende og minneverdige opplevelsen om dagen, delvis fordi strømmen var så øyeblikkelig tilgjengelig og delvis fordi systemet tar hjørnekapasitet til neste nivå. Drivverket er basert på Hondas Super Handling All-Wheel Drive and Precision All-Wheel Steer som ble utviklet i en mye mer aggressiv form for Pikes Peak International Hill Climb tidligere i år.

CR-Z vi kjørte hadde omtrent halvparten av kraften til den racerbilen, men den var fremdeles sinnssykt spennende, med hyper-presis dreiemoment-vektorkontrollert styring - systemet bremser og fremskynder forskjellige hjul for å hjelpe med å sikte bilen - og kløfter dreiemoment for gal akselerasjon. Dette har både ytelsesfordeler og sikkerhet - det er mer kontrollerbart, og dermed mer sannsynlig å holde bilistene utenfor problemer.

Dessverre er dette oppsettet rent et utviklingseksperiment, så det har ingen direkte vei til produksjon. Derfor tjener den en flekk i vår omtale som ren fantasi. Men det er en fantasi vi er glade for å underholde - og en som kan dukke opp i fremtiden i en eller annen form, for enten moro eller ren sikkerhet og praktisk. Denne tingen alene er en visjon vi helt kan komme bak.

Inne i Hondas Japanske forsknings- og utviklingslaboratorium

Hondas vanligvis hemmelighetsfulle forsknings- og utviklingslaboratorium i Tochigi, Japan, ble åpnet for journalister for å sammenfalle med Tokyo Motor Show 2015. Hondas Japan Research and Development Lab

En forsker er virkelig sjokkerende søken etter å forstå ål

En forsker er virkelig sjokkerende søken etter å forstå ål

Det er mindre sannsynlig at kvinner får HLR - men hvorfor?

Det er mindre sannsynlig at kvinner får HLR - men hvorfor?

Når Roma graver sin første nye metrorute på flere tiår, ivaretar en arkeolog byens begravde skatter

Når Roma graver sin første nye metrorute på flere tiår, ivaretar en arkeolog byens begravde skatter