https://bodybydarwin.com
Slider Image

Godstog er fremtiden vår

2021

togplattform om natten - Godstrasportasjon "

Følgende er et utdrag fra "Power Trip" av Michael E. Webber.

En av de enkleste og kraftigste måtene å takle transportens energiutfordringer på er å reinvestere i godstog. Godstransport er en mye større del av landets infrastruktur enn folk flest er klar over. I 2013 ble om lag 50 milliarder dollar verdt fraktet som gods hver eneste dag i USA alene. Lastebiler flytter 29 prosent av godstonsmilen, men er ansvarlig for 77 prosent av sektorens utslipp. Forbløffende står tomme lastebiler for omtrent en femtedel av de kjørte kilometerne. Mellom økningen av Walmart med sitt lastebilbaserte logistikksystem og spredningen av internettbaserte forhandlere som Amazon, vokste godstonnasje for motorveier med 45 prosent mellom 2000 og 2014. Ifølge det amerikanske transportdepartementet vokste den eksisterende befolkningen av lastebiler på overbelastede motorveier forhindrer allerede betydelig handel i mellomstatene, og anslagene antyder at trafikkoverbelastning vil bli mye verre de kommende tiårene.

Massetransport for pendlere og høyhastighets passasjerbane får mye oppmerksomhet og fanger fantasien, men det er den mer jordlige bevegelsen av varer som gir en verdig mulighet for forbedring av hele systemet.

Lastebiler er praktiske fordi de muliggjør fleksibel punkt-til-punkt-drift, men de er relativt ineffektive, skitne, farlige og ødeleggende for veiene våre. I stedet for å vente på noe fortsatt urealisert teknologisk gjennombrudd, kunne vi i stedet utvide vårt nasjonale godstogsystem. Ved første rødme ville det være lett å tro at godstogens dag har gått. Fra toppen av et århundre siden på mer enn 250 000 miles, er det i dag færre enn 95 000 mil med spor for jernbane i klasse I, da jernbane mistet markedsandelen for bevegelse av mennesker og gods til flyreiser og det utdannede motorveisystemet. Fra 1990 til 2013 økte den amerikanske befolkningen 28, 2 prosent mens banemiljøene reduserte 28, 6 prosent, til tross for økning i skipsfart og godsbevegelse.

Den nedgangen skjedde ikke bare. Det var et politikkvalg gjennomført i flere tiår. Beslutningen om å investere billioner dollar i det utdannede motorveisystemet var en stemme for lastebiler over jernbane. I dag har den nasjonale infrastrukturen for godstransport om lag 6 billioner dollar i eiendeler, med mer enn halvparten av det hele låst opp på motorveiene. I motsetning til lastebiler fra privat sektor som kjører over offentlige motorveier (noe som gjør at motorvei-systemet hovedsakelig er et tilskudd fra skattebetalere til lastebilbedrifter), er godstogene nesten helt private.

Siden inntektene falt på 1970-tallet, gjorde finansiell omstilling mulig for jernbanene å investere i bedre effektivitet. Følgelig har inntektene og overskuddet økt i flere tiår til tross for den reduserte sporingen som er tilgjengelig. Amerikanske jernbaner er blitt ekstremt effektive og produktive, og flytter økende volum av gods over en krympende infrastruktur.

Jernbane flytter 40 prosent av godset målt i ton-miles, men er bare ansvarlig for 8 prosent av karbonutslippene for godstransport. Selv om både lastebiler og lokomotiver bruker samme drivstoff diesel rbaner slipper ut mindre CO2 per tonn mil fra bevegelse fordi jernbane er mye mer energieffektiv enn lastebil. Etter et anslag kan flytting av jernbane med jernbane i stedet for lastebiler spare opptil 1 000 liter drivstoff per last.

Og godstog har potensial til å bli renere raskere enn lastebiler, skip eller fly. I følge Bureau of Transportation Statistics er medianalderen for de 25 000 lokomotivene i USA mindre enn tretten år, så naturlige flåteomsetningsmønstre gir en sjanse til å få inn nyere, renere versjoner. Det betyr at jernbaneflåten kan rengjøres gjennom investeringer i bare titusenvis av lokomotiver, sammenlignet med mer enn 10 millioner tunge lastebiler på veiene i dag. Å bytte lokomotiver til komprimert naturgass kan for eksempel redusere utslippene samtidig som importen av råolje reduseres.

For å være sikker, er lastebil bra de siste milene når du leverer varer. Denne muligheten er nyttig, ettersom de fleste av oss ikke bor ved siden av togspor. Men mer enn to tredjedeler av gods reiser mer enn 500 miles. Jernbanetransport er så effektiv at selv om gods må reise en lengre avstand med jernbane enn det ville gjort med punkt-til-punkt-transport, bruker skipsfarten med tog fremdeles mindre energi.

Å overføre godstransport med tog i stedet for med lastebil er også tryggere. Godstransport er ansvarlig for omtrent 100 000 skader og 4500 omkomne hvert år, og lastebiler er ansvarlige for 95 prosent av skadene og 88 prosent av disse dødsfallene. De fleste av de drepte av lastebiler befinner seg i personbiler som deler veien med 18-hjuling. En studie i 2013 konkluderte med at den ekstra risikoen for omkomne fra tunge lastebiler tilsvarer en gassavgift på $ 0, 97 per gallon.

Derimot er jernbanetransport ansvarlig for rundt 4000 skader og 500 omkomne, hvorav den store overvekt var fra overtredere på jernbanen rett i veien.

Ikke bare vil veiene være tryggere, men de vil også være i bedre stand. Highway Trust Fund som gir penger til vedlikehold og reparasjoner går brakk hvert år fordi inntektene (samlet inn via en avgift på bensin og diesel) ikke har holdt følge med utgiftene. En måte å gi trustfondet nok penger på er å heve bensinavgiften, satt til 18, 4 cent per gallon i 1993. En annen måte er å redusere slitasje ved å fjerne de tyngste kjøretøyene. Skader på veier skalerer med akselvekt til tredje kraft. Så en 40-tonns lastebil forårsaker mer enn tusen ganger skaden på en typisk 4.000 pund bil. Som en seminerstudie bemerket, "For alle praktiske formål er strukturelle skader på veiene forårsaket av lastebiler og busser, ikke av biler."

Inntil nylig ble godsbanenettet stresset på mange ruter ved å frakte kull fra felt i det vestlige USA til kraftverk rundt om i landet. Kulltog er enormt: 100 hoppbiler som hver kan frakte 100 tonn, alle trukket av seks lokomotiver, hver med 3000 hestekrefter. Når det gjelder ton-mil, består kull fremdeles av den største varen som godstransportsystemet flytter. Kullens nedgang i kraftsektoren fordi den fortrenges av billigere, renere naturgass, vind og solkraft åpner for ledig kapasitet i jernbanesystemet som kan brukes til å flytte andre varer.

Disse jernbanetraseene fra vestlige kullfelter til øst har også potensiale som ruter for alternativ energi. Etter å ha fulgt opp den gamle ideen om å fôre togspor med telefonstolper, kunne vi koble jernbanelinjer med et nasjonalt høyspennings-likestrømsoverføringsnett, som spenner over hjertet av de vindrike Great Plains og solfylte sørvest, og dermed muliggjør bedre integrasjon av fornybar energi, rengjøring opp kraftsektoren videre. Vi kan til og med legge disse kraftlinjene under jorden for å redusere deres sårbarhet for vindstorm. Siden de beste sol- og vindressursene ofte er langt fra store etterspørselssentre som store byer, vil det være en fordel å utvikle et nasjonalt nett som lett kan flytte strøm rundt.

Ikke bare ville et nasjonalt koblet jernbane- og kraftledningsnett redusere utslippene og gi mer økonomisk utvikling på landsbygda, men det vil også forbedre nettets pålitelighet. Å legge strøm langs sporene åpner også for døren for elektrifiserte godstog. Slike tog er vanlige i Europa, og det kan være enklere å elektrifisere godstransport enn å bygge ut ladeinfrastrukturen for elektriske vegkjøretøyer.

Jernbanesystemet spriker over kontinentet, så mange av de økonomiske fordelene ved en retur til godstog ville tilfalle landlige områder. I tillegg gjør lokomotivingeniører omtrent 30 prosent mer i timen enn lastebilsjåfører. Selv de andre jobbene - ingeniører fra jernbanegården, signal- og bryteroperatører, konduktører og så videre - betaler mer enn å kjøre lastebiler. De høyere lønningene ville ha økonomiske fordeler som kruset ut. Å søke jobbvekst for disse rollene er en lokkende idé.

En enkel måte å oppmuntre til bytte fra vei til jernbane er å sette en pris på karbon. En karbonavgift vil utnytte markedets effektivitet mens du sender et prissignal som belønner det mer energieffektive og renere alternativet med jernbanetransport. En annen tilnærming - en som ikke også ville sette bilistene i korsstolene - ville være å skaffe penger til veivedlikehold via en avgift basert på kjørt kilometer og kjøretøyets vekt. Dette vil rette seg mot kjøretøyene som gjør mest skade og stoppe subsidieringen av tunge lastebiler av sjåførene av små personbiler. Ved å justere kostnadene nærmere med skaden, vil lastebil miste noe av sitt konkurransefortrinn sammenlignet med jernbane.

En karbonpris og oppdatering til gassavgiftsmodellen vår vil sannsynligvis oppmuntre til mye bytte til jernbane for gods, men å øke gjennomstrømningen (tonn-mil) på jernbane uten andre forbedringer kan ødelegge andre viktige ytelsesmetrikker som leveringstid og pålitelighet. Siden mange godskunder er veldig følsomme overfor disse faktorene, må det investeres relativt i å optimalisere ytelsen, dobbeltspore der det er mulig, legge til nye spor og lindre flaskehalser.

Å utvide banemilene er et åpenbart skritt fremover, men ikke det eneste. Å legge til flere sidelinjer eller dobbeltsporing i overbelastede soner kan gjøre det mulig å bruke flere tog i forskjellige retninger og gjøre det mulig for tog som kjører i forskjellige hastigheter lettere å dele det samme sporet.

Men bare det å legge mye mer spor er ikke nok. Som et par store studier fra RAND Corporation i 2008 og 2009 bemerket, vil en økning av den nasjonale godstogkapasiteten kreve en rekke strategier utover direkte investeringer i infrastruktur. Slike tiltak inkluderer revisjon av regelverk, fleksibel prising, distribusjon av ny teknologi og implementering av forbedret driftspraksis. For eksempel kan operasjonelle forbedringer for mer effektiv bruk av eksisterende spor være like viktige som å bygge flere kilometer med spor, men disse endringene må informeres ved mer detaljert og omfattende modellering for å identifisere steder av flaskehalser og for å utvikle ordninger som unngår dem.

En annen måte å øke kapasiteten på mens man rydder opp i transportsektoren, er å utvide og forbedre lokomotivet. Insentiver for jernbaneselskaper til å kjøpe nyere, renere og mer effektive lokomotiver vil samtidig rydde opp og utvide kapasiteten. Delvis på grunn av dette potensialet bemerket Det internasjonale energibyrået at jernbanesektoren kan spille en nøkkelrolle i å redusere de globale CO2-utslippene. Mer rutinemessige og detaljerte inspeksjoner av jernbanesystemer kan også forbedre sikkerheten og gjennomstrømningen ved å tillate tyngre godsbelastning og raskere togbevegelse.

Til slutt kan en gammel idé - å flytte varer med jernbane - være den moderne innovasjonen vi trenger for å redusere energiforbruket og unngå CO2-utslipp, samtidig som veiene blir mindre overbelastet, tryggere og morsommere for bilistene.

Tilpasset utdrag fra POWER TRIP: THE STORY OF ENERGY av Michael E. Webber. Copyright 2019. Tilgjengelig fra Basic Books et avtrykk av Perseus Books, et datterselskap av Hachette Book Group, Inc.

53 prosent av en pute med minneskum og andre drømmende avtaler som skjer i dag

53 prosent av en pute med minneskum og andre drømmende avtaler som skjer i dag

Vil sprekker i kne mine gi meg leddgikt?

Vil sprekker i kne mine gi meg leddgikt?

#DoesItFart er det brennende vitenskapsspørsmålet du aldri visste at du hadde

#DoesItFart er det brennende vitenskapsspørsmålet du aldri visste at du hadde