https://bodybydarwin.com
Slider Image

Piloter som sover i cockpiten kan forbedre flysikkerheten

2021

Flygerpiloter er ofte utslitte. Et ekstremt eksempel skjedde i 2008, da en pilot og en co-pilot begge sovnet ved kontrollene, og savnet deres landing på Hawaii - og tjente pilotens lisens suspensjoner og fikk sparken. Mer nylig kom overtire piloter veldig nær landing på toppen av et annet fly på San Francisco International Airport i 2017.

Det er ikke uvanlig at en pilot for et større kommersielt flyselskap for å starte arbeidet i Florida klokken 17, med hennes første flyavgang en time senere på en fem timers tur over hele landet, og ankommer California like etter klokken 20 lokale tid. Da kan hun få en kort pause og fly et 90-minutters kort-hopp-fly til en annen by i California. Når hun lander fra denne andre flyturen, har hun tilbrakt seks og en halv time av de ni siste i cockpiten. Hun er også tre tidssoner der hun begynte å jobbe, og kroppen hennes tror det er 02:00. Det er ingen tvil om at hun er sliten - og hun er heldig som ikke har hatt noen tidsplanjusteringer for vedlikehold av fly eller værforsinkelser.

Flyindustrien og myndighetsorganet som regulerer det, Federal Aviation Administration, har tatt skritt for å redusere pilotutmattethet, men mange piloter og andre er fortsatt bekymret for at to piloter må være våkne og våkne for hele flyvningen, men en eller begge kan ha å gjøre med utmattelsessymptomer. Et mulig forslag er å la piloter ta korte lur i cockpiten. Som forskere av forbrukernes meninger om flyindustrien, har vi funnet ut at den amerikanske offentligheten er på vakt mot denne ideen, men kan føle seg bedre om den når de har hørt en forklaring på hvordan det faktisk gjør flyene sine tryggere.

Pilottretthet kan være vanskelig å forutsi eller diagnostisere spesielt siden slitne piloter vanligvis klarer å ta av, fly og lande trygt. Selv når noe går galt, kan ulykkesetterforskere ha lite bevis på tretthet, bortsett fra kanskje lyden fra noen som gjesker på cockpit-lydopptak.

I 2014 innførte FAA de første nye pilot-hvile-reglene på 60 år, og begrenset samlet tid på vakt og flytimer per dag, avhengig av når en pilots skift starter. Reglene etablerte også en prosess der piloter kan rapportere tretthet uten å bli disiplinert av flyselskapene eller regjeringen.

Det er allment kjent at en kort lur kan forbedre en pilots våkenhet. Noen fly, som de som ofte brukes på lange internasjonale flyvninger, har senger som pilotene og andre mannskap kan bruke, men mindre fly har ikke plass. Bare flyreiser som er lengre enn åtte timer krever at en ekstra pilot er om bord, slik at en pilot om gangen kan rotere ut for hvile. På kortere flyvninger forventer amerikanske forskrifter at begge piloter skal være våkne i hele flylengden, uten sjanse for hvile under flyturen.

Noen land, inkludert Canada og Australia, åpner for at piloter kan lure i cockpiten. I et eksempel fra Kina ble en pilot fanget og ble utsatt for disiplinær handling for å ha nappet i cockpiten. Den offisielle prosedyren for å tillate piloter å lure i cockpit kalles "kontrollert hvile i posisjon." CRIP har etablert retningslinjer og prosedyrer for å tillate piloter å hvile.

Reglene er strenge. Air Canada Flight Operations Manual, for eksempel, sier at en pilot som vil hvile, må varsle co-pilot og en flyvertinne. Piloten kan ikke sove i mer enn 40 minutter, og må våkne minst en halv time før nedstigningen for landing. De får de første 15 minuttene etter lur for å våkne helt, hvor de ikke kan fortsette å fly med flyet, med mindre de trenger å hjelpe til med å håndtere en nødsituasjon.

Som forbrukermeningeksperter har vi gjennomført en serie studier for å se hva publikum synes om å la piloter bruke denne CRIP-prosedyren for å lure i cockpiten. Generelt sett er folk mindre villige til å fly når de vet at en pilot kan få lov til å sove ved kontrollene, og kvinner er mindre villige enn menn.

I forskningen vår finner vi at dette mest tilskrives frykt, fordi de ikke forstår fordelene med pilotsnaper. Noe av det tidligere arbeidet vårt har vist at når forbrukere forstår verdien av en ny prosedyre, vil de føle seg bedre om det. Det virker sannsynlig at det å forklare folk hvordan bedre hvilte piloter gjør en flyging tryggere, kan hjelpe flere til å føle seg komfortable med å fly i et fly der CRIP-prosedyren er tillatt.

I en oppfølgingsstudie spurte vi piloter hva de tenkte om å få lov til å hvile i cockpiten under flyturen - og de var mye mer entusiastiske enn ikke-piloter. Sytti prosent av pilotene ønsket å tillate CRIP. I gjennomsnitt følte alle deltakere som gjennomførte undersøkelsen at man måtte godta blunder på 45 minutter, noe som var nært beslektet med de 40 minuttene som ble foreslått av vitenskapelig bevis. De anerkjente også behovet for at piloten var våken minst 30 minutter før de startet nedstigningen til landing. Totalt sett mente deltakerne at det var veldig få potensielle problemer med CRIP og sa at det ville være nyttig.

Noen piloter uttrykte imidlertid bekymring for utilsiktede konsekvenser av implementering av CRIP. Flyselskapene, vel vitende om at piloter kan ta lur under flyturen, kan være fristet til å innføre strengere flyplaner som vil eliminere eventuelle fordeler fra CRIP. Til slutt kommenterte deltakerne om hvordan denne prosedyren allerede brukes av internasjonale transportører som Air Canada og Qantas med suksess. Så langt har ikke selskapenes mannskaper registrert utbredte klager på misbruk av planleggingspraksis, og ingen av respondentene som spurte undersøkelsen som flyr for disse flyselskapene klaget på dette potensielle problemet.

Det er vanskelig å si om FAA noen gang ville flytte for å la amerikanske piloter lure i cockpiten. Den vitenskapelige forskningen gir empirisk bevis på fordelene, og selv om forbrukerne er noe nølende, virker piloter veldig støttende for den.

Det som er klart, er at tretthet i cockpiten fortsatt er en trussel for luftfartsindustrien over hele verden. Gitt de vitenskapelige bevisene som støtter CRIP for å motvirke tretthet, er det helt klart verdt å vurdere hvordan det kan forbedre flysikkerheten. Kanskje det er på tide å lytte til pilotene vi stoler på for å fly disse flyene og la dem hvile når de trenger det - innen grunn, og slik at de kan fly tryggere.

Scott Winter er adjunkt i gradsstudier, og Stephen Rice er professor i menneskelige faktorer ved Embry-Riddle Aeronautical University. Denne artikkelen ble opprinnelig omtalt på The Conversation.

Det beste campingutstyret for å gjøre Great Outdoors litt mer behagelig

Det beste campingutstyret for å gjøre Great Outdoors litt mer behagelig

Alt du trenger å vite om den eksplosive vitenskapen om fyrverkeri

Alt du trenger å vite om den eksplosive vitenskapen om fyrverkeri

16 smarttelefonapper for (nesten) enhver nødssituasjon

16 smarttelefonapper for (nesten) enhver nødssituasjon